VOL A VOILE

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Retour sur AERO Expo Friedrichshafen 2024, 30ème édition.

Cela faisait depuis 2019 que le monde du planeur n’avait pas été présent officiellement à « AERO » sur les rives du Lac de Constance. Connue pour être la plus grande «messe de l’aéronautique d’Europe», la participation des constructeurs de planeurs à AERO est régulièrement remise en question sur l’autel du rapport bénéfices/coûts très faible de ce genre d’expositions dans notre sport. Les négociations récentes ont permis tout de même de trouver un terrain d’entente, et c’est ainsi que l’édition 2024 renouait avec le planeur, la « AERO Gliding Expo», pour le bonheur des pilotes et des visiteurs.

Dans l’immense Hall A1, connu pour avoir hébergé les Zeppelins, on pouvait donc visiter en quelques pas les différents constructeurs présents et quelques projets annexes relatifs au vol en planeur : remorqueurs et sujets de recherches des écoles allemandes, les fameuses « Akaflieg ». Au menu, pas beaucoup de grandes nouveautés mais quelques annonces importantes et surtout un plaisir des pilotes et exposants à enfin renouer cet évènement unique dans notre paysage vélivole.

Jonker et DG : c’était un peu le scoop de cette édition, DG Flugzeugbau qui s’éloigne un peu de Volocopter et se rapproche de Jonker Sailplanes. Ils coopéraient déjà depuis quelques mois activement sur l’entretien et la prise sous garantie de planeurs Jonker dans l’usine de DG (proche de Mannheim). Pas de détails sur l’étendue de ce rapprochement stratégique mais DG semble en difficulté dans sa partie de reconnaissance par l’EASA comme un constructeur et designeur aéronautique donc ce rapprochement servirait à remettre de la confiance. Jonker bénéficie ainsi, pour sa part, d’un pied à Terre très central et dans un usine DG reconnue pour son professionnalisme. Affaire à suivre. En parallèle de cette annonce, Jonker exposait ses JS3 en version « Jet » et « RES » et DG son DG1001 FES avec une annonce de RES probable à venir. Pas de JS2 ni de JS5 exposé car Jonker est toujours en marche forcée pour régler le moteur SOLO utilisé pour ces 2 planeurs. La première sortie publique du JS5 semble être pour le mondial de classe Libre qui se déroule aux USA (Uvalde, Texas, août prochain).

Schempp-Hirth : ma maison exposait son nouveau jouet, à savoir le Ventus-3ES ou « Ventus E » sur la base du petit fuselage taillé « compétition » avec installation du module SOLO électrique pour permettre le décollage autonome. Déjà dévoilé lors de la Journée Allemande du Vol à Voile, le prototype était cette fois-ci présenté « prêt à décoller » (ndlr : le Ventus E a effectué son 1er décollage le 24 Avril 2024, voir encadré), avec une disposition mixant celle du JS3 RES (batteries dans le fuselage) et celle de l’As33Me (moteur le plus gros disponible et grande hélice de 140cm de diamètre). Schempp y ajoute un circuit de refroidissement du contrôleur-convertisseur. Clairement, arriver les « derniers » sur ce marché du 18m électrique autonome a servi à peaufiner l’offre en prenant en compte les points faibles relevés chez la concurrence. Un Arcus « 20 », tout juste revenu de Namibie, était aussi exposé ainsi qu’un Discus-2c de 2nde main en cours de modification « retrofit » vers le Discus-2c FES. Schempp axe une partie de son offre vers de plus en plus de solutions de retrofit devant l’escalade inédite des prix du neuf ces 5 dernières années.

Schleicher : la maison Schleicher présentait le fuselage de son As35 comme nouveauté avec un axe de performance misant sur la charge alaire maximale pour ce « petit libre » de 18 à 20m avec près de 62kg/m2. Le planeur est en cours de certification et Schleicher, comme les autres constructeurs allemands, avoue des difficultés dans le recrutement des employés à même de construire ces planeurs. C’est le point commun à l’ensemble de l’industrie du planeur auxquels s’ajoutent, pour Schleicher, des difficultés récurrentes pour les pièces moteur du Wankel des planeurs autonomes. L’équipe d’Uli Kremer travaille dur pour répondre aux attentes des pilotes.

HpH : la sympathique équipe tchèque proposait son Shark à la sauce pure, Jet, M, et RES sur la base du système SOLO 8000/400 déjà utilisée sur le JS3 et le Ventus-3. Le constructeur est en phase d’intégration de ce RES. Le Twin Shark était également de la partie et vient d’obtenir sa certification EASA.

Allstar (PZL) et LZ Design : Allstar proposait son Nexus (une base de SZD55) avec un système de type FES dessus, mais non fourni par LZ Design, créateur du système FES le plus répandu. Une alternative et un concurrent sérieux pour LZ Design qui exposait son Ventus-3 FES avec un train d’atterrissage surélevé pour permettre potentiellement un décollage autonome facilité sur tout type de terrain. Allstar présentait aussi son biplace école Perkoz et le SZD51 Junior équivalent monoplace de début.

Lange Aviation : le précurseur de l’électrification des planeurs autonomes présente toujours son Antares 23 et annonce l’arrivée de « nouvelles batteries ». Le planeur faisait le show dans le Hall avec moteur tournant régulièrement.

ZS Jezow : En collaboration avec une école polonaise, cette société présentait le prototype du PW10X sur la base du biplace PW6, une formule « tout en un » avec FES et capacité voltige. Difficile pour le moment de dire si ce projet aboutira sur une production en série réelle mais l’offre a montré un intérêt certain devant la problématique récurrente de trouver des planeurs école à un tarif acceptable.

Klaus Ohlmann : Klaus présentait son projet de groupe motopropulseur hybride avec un moteur à 2 pistons en V en position centrale sur la base d’un Stemme S10, une batterie tampon et un moteur électrique pour entrainer une hélice bipale dans le nez rétractile du S10. La solution peut paraitre incongrue mais Klaus compte sur un système qui cumule la puissance de la batterie et du moteur pour la phase de décollage mais ensuite le moteur passe en mode très optimisé « générateur » lorsque le planeur est en vol rectiligne, nécessitant beaucoup moins de puissance. Le projet est à l’état de maquette du GMP et aucun chiffre n’est affiché.

ASO E-dream glider : Un constructeur italien, avec un prototype avancé qui ressemble à un croisement entre un Silent 2 electro pour le fuselage et un GP Glider pour les ailes. Pas beaucoup d’informations mais la place laissée par le Silent2 et les ratés de GP Glider semblent donner des idées.

GP Glider : une équipe courageuse de GP Glider exposait un GP15 « Jet » avec décollage électrique de type RES. Je dis courageuse car je pense qu’ils ont passé hélas leur temps à éteindre le feu de clients mécontents car leur planeur n’est « pas là ». Le concept du GP15 est intéressant mais pour le moment le concepteur peine à construire. Ce planeur, très inspiré du Diana2, promettait une approche nouvelle sur la base de 13,5 à 15m d’envergure.

Akaflieg, les écoles d’ingénieur aéronautiques : Le Hall A1 profitait aussi de la présence toujours intéressante des écoles Akaflieg allemandes et leurs projets en cours. Pour rappel ces projets sont souvent exploratoires et sur des temps longs s’étendant sur plusieurs promotions d’étudiants. Mais les planeurs modernes DG100 ou encore l’Ash25 sont des dérivés de certains de ces projets. Outre le projet de remorqueur de l’Akaflieg de Stuttgart, un fuselage de Ventus-3 était aussi exposé avec l’intention d’y installer des commandes électriques « Fly by wire ». Une maquette de profil d’aile avec double flaps était aussi proposée et une méthode en cours de développement pour reproduire un moule d’aile. Difficile de savoir ce qui se retrouvera un jour dans nos clubs.

DLR, la NASA allemande : le DLR dispose d’un Discus-2c 18m qui sert de plateforme de tests pour de nombreux équipements de mesures, notamment concentrés sur le comportement de la couche limite et des régimes transitoires laminaires et turbulents. Même si les calculs des flux en 3D a fait d’énormes avancées, le vol en planeur dispose au final de peu d’outils adaptés pour percer les derniers mystères des profils et préparer les suivants. Le DLR axe son R&D sur les caméras thermiques et la mesure des flux en aval du profil en temps réel en vol, ce qui se révèle un vrai défi. Le traitement des données en aval est aussi au centre des discussions. A suivre.

Lightwing : cette entreprise basée en Suisse proposait un avion spécialement dédié au remorquage. Une base légère et en apparence simple avec du treillis de tube et des ailes entoilés haubannées placées en position haute, mais un soin particulier apporté aux détails de la vie des clubs. Ainsi le moteur Rotax 915iS dipose ainsi de généreuses boites à air pour refroidir ce moteur turbo connu sensible sur ce point. Le constructeur devrait visiter quelques clubs en France cette saison.

Breezer : encore un potentiel remorqueur mais cette fois-ci de construction métallique avec ailes basses cantilever, disposition qui rassurera potentiellement une partie des utilisateurs ou se fera occasionnellement un avion de « voyage » au besoin. Le même Rotax 915iS officie sur cet appareil.

Absent du Hall A1, les autres propositions de remorqueurs modernes que l’on peut déjà rencontrer dans les clubs: Jmb aircraft VL3, Aerospool Dynamic et autres Bristell B23 qui étaient présents dans le Hall des avions légers.

Aura Aero : Les toulousains de Aura Aero qui veulent s’engager
sur une voie entièrement électrique exposaient leurs trois versions de l’Integral, y compris le prototype de l’Integral E motorisé par Safran et utilisant un accumulateur lithium-ion développé par la start-up ESG. Une recharge de la batterie de 20 à 80 % devrait durer environ 20 à 30 minutes et devrait ensuite suffire pour un vol d’une heure. Cette version électrique qui sera proposée comme remorqueur reprend le fuselage et les aile de l’Integral S et devrait être disponible dans une variante train tricycle et une autre avec une roulette de queue.  Si le prototype n’a pas encore effectué son vol inaugural cela ne saurait tarder puisque le « Permit to fly » a été délivré par l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), prélude au premier du troisième appareil de la famille Integral (certification CS-23). La fédération norvégienne des sports aérien, Norges Luftsportforbund, a profité du salon pour passer une commande de l’Integral E pour tracter les planeurs de leur centre national.

Les principaux acteurs des calculateurs embarqués Slovènes LXNAV, LX Navigation, Naviter proposaient leurs derniers nés. Comme toujours, beaucoup de pilotes et de questions sur ces systèmes devenus complexes mais indispensables. Le concurrent allemand Stefan Langer proposait son SteFly avec ses dernières innovations variométriques. Les équipementiers de matériel au sol Soaringxx et IMI étaient également présents, tout comme TOST principalement pour ses systèmes de freinage et roues, Paratec pour les parachutes de secours. Le stand Schempp avait invité Sotecc son partenaire proposant, entre autres, les flashs de verrière, ainsi que les managers de la plateforme de Kiripotib (Laminar Aerotech, aussi connus pour leurs systèmes de démoustiqueurs) et de Bitterwasser en Namibie.

A noter enfin la présence du CNVV St-Auban et de son équipe pour présenter les offres et service de notre plateforme nationale en Provence.

Les absents d’AERO:

Le producteur Lituanien Lak était un grand absent de cette édition 2024. Pour rappel Lak propose ses Lak17 en version notamment FES à décollage autonome, et son MiniLak avec 13,5m d’envergure toujours avec le FES de chez LZ Design.

Le constructeur Polonais Avionic, connu principalement pour ses remorques pour planeurs, était aussi absent alors qu’on pouvait espérer voir le prototype du Diana4 lors de cet évènement. Pas de date de première sortie pour ce Diana4 qui semble avoir la même approche que le Diana2 en bousculant l’ordre établi en classe 18m. Avionic a travaillé étroitement avec Sebastian Kawa pour le développement de ce planeur, et la version électrique autonome semble reprendre des éléments du GP Glider avec une tripale repliable.

Grand MERCI à Benjamin Néglais pour ce retour complet.

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